به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد به نقل از گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، فرشاد مقیمی مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو مهمان این هفته برنامه «دستخط»، بود. مقیمی پیش از مدیریت گروه صنعتی ایران خودرو، معاون وزیر صمت و پیش از آن مدیرعامل شرکت شهرک‌های صنعتی ایران بوده است.
*سلام و خیلی خوش آمدید.
من هم خدمت شما و همه بینندگان شما سلام عرض می‌کنم.
*متولد ۵۵ هستید؛ چطور بالاخره یک فرد جوان را اعتماد کردند و در این سمت قرار دادند؟ سفارش کسی بود؟
واقعیت این است که سفارش خاصی نبوده و این محبت و لطف دوستان بوده که این اعتماد را به بنده حقیر داشته باشند و قبل از این که بخواهم در گروه صنعتی ایران خودرو مشغول فعالیت شوم، در وزارت صنعت، معدن و تجارت بعنوان معاون امور صنایع بودیم و بعد از کش و قوس‌هایی که در سال ۹۸ وجود داشت، به یکباره مطلع شدیم تصمیم بر این است که به سمت گروه صنعتی ایران خودرو برویم. از همان روزهای ابتدایی هم که در جریان امر قرار گرفتیم سعی کردیم که با یک همت و تلاش ویژه‌ای در این گروه حضور پیدا کنیم و کارمان را آغاز کنیم.
*در شرایط سختی هم به ایران خودرو رفتید؟
بله. شرایط ما در شهریور ۹۸ شرایط سختی بود. شرایطی بود که با تحریم‌های بین‌المللی مواجه شده بودیم و وضعیت تولیدمان خوب نبود.
*اولین بار با شما چه کسی صحبت کرد؟
واقعیت این است که آن زمان آقای وزیر با من صحبت کرد، از زمانی که صحبت شد تا زمانی که عمل شد، شاید ساعات زیادی هم نگذشت.
*آقای رحمانی؟
بله.
*آن زمان یک جهش قیمتی شدید و وحشتناک هم اتفاق افتاد. همین الان هم مثال می‌زنند که پراید به ۱۰۰ و خرده‌ای رسید.
وقتی در شرایط تلاطم‌های کلان اقتصادی قرار می‌گیریم، در دوره‌های مختلف این چنین بوده که خودرو بعنوان یک کالای سرمایه‌ای محسوب می‌شود و در این جرگه وقتی می‌پیوندد علاقه‌مندی پیدا می‌شود که در اینجا سرمایه گذاری شود، البته در گذشته هم سرمایه‌گذاری‌هایی در قالب طرح‌های پیش فروش و فروش‌های آتی اتفاق می‌افتاد، ولی اختلاف قیمتی که قیمت کارخانه و همین طور قیمت بازار اتفاق می‌افتاد، در بازار بخشی به عرضه کم خودرو برمی‌گشت که من هم اشاره کردم در ماه‌های ابتدایی سال ۹۸ ما نسبت به سال ۹۷ یک کاهش قابل توجه تولید داشتیم.
در این شرایط مردم قدری در بحث خرید و فروش خودرو تردید می‌کنند و این باعث می‌شود یک شرایط نابسامان این گونه‌ای ایجاد شود و نتیجه‌اش این می‌شود که قیمت کالا افزایش در بازار می‌یابد و نابسامانی‌ها را مردم و مسئولین حس می‌کنند و تدبیر این است که باید رشد تولید اتفاق بیفتد؛ یعنی بازار بتواند اشباع شود و البته شرایط اقتصادی هم ثبات یابد. هر چه شرایط اقتصادی در کشور با ثبات‌تر شود و تولید رشد کند، حتماً هر بازاری باشد، من لزوماً بازار خودرو را بیان نمی‌کنم، این بازار تثبیت می‌شود.
*پس افزایش قیمت را طبیعی می‌دانید؟
در آن شرایط بله؛ در آن شرایط افزایش قیمت در بازار اتفاق می‌افتد که بخشی از این حباب است؛ یعنی ارزش واقعی کالا نیست. این ارزشی است که در بازار کسانی هستند که در آن بازار حضور دارند و گاهاً نام برده می‌شود که افرادی در این حوزه بازار دنبال منافعی هستند و این منافع هم باعث می‌شود تغییرات ایجاد شود.
من مثالی بیان کنم، گاهی در یک فضای مجازی خودرویی قیمت گذاری می‌شد. وقتی مراجعه می‌کردید، من بعنوان یک شهروند دسترسی ندارم که این خودرو با این قیمت معامله شده است یا خیر، یا در برخی از حوزه‌ها ورود می‌شد مشخص می‌شد این فقط یک قیمت کاذب است تا آن فضای قیمتی و کالا را در آن بازه قیمتی تثبیت کند. افرادی هم در آن مقطع بودند که می‌خواستند خودرو بخرند. به یکباره نگران می‌شوند که این خودرو امروز X ریال قیمت دارد و فردا می‌تواند با افزایش قیمتی مواجه شود. این‌ها ترغیب می‌شوند و برای حضور در بازار عجله می‌کنند تا خریداری کنند. از آن سو، عرضه محدود است و در یک جاهایی هم محدود با مدیریتی در عرضه اتفاق می‌افتد که این باعث می‌شود ناخودآگاه وقتی در بازار مراجعه کنید و کالایی را نتوانید خریداری کنید، قطعاً افراد در بحث مربوط به قیمت می‌توانند تعیین کننده باشند.
در کنار این تغییر در شاخص‌های کلان اقتصادی نیز بی‌تاثیر نبوده است. همزمان با این نکاتی که اشاره کردم افزایش در نرخ ارز را در بازار می‌دیدید. وقتی ارز افزایش می‌یافت آن قطعات وارداتی هم با افزایش قیمت مواجه می‌شود پس انتظاری در مردم ایجاد می‌شود که قیمت خودرو در آینده نزدیک افزایش می‌یابد. این هم عاملی می‌شود تا دامن بزند که قیمت افزایش یابد.
*چقدر فضای مجازی در این افزایش قیمت موثر بود؟
خب فضای مجازی امروز تعیین کننده شده است و یکی از راه‌های جمع آوری اطلاعات مردم فضای مجازی شده است. خوراک بیشتری هم تولید می‌شود و در اختیار مردم قرار می‌گیرد. حالا اگر اطلاعاتی که در اختیار قرار می‌گیرد اطلاعات جریان دهی باشد، این جریان در جامعه می‌تواند شکل بدهد و ایجاد کند. در بحث خودرو هم به همین ترتیب بود. واقعاً در برخی از روزها و برخی جاها من به یاد دارم که آن زمان در وزارتخانه بودم که خودم شخصاً با برخی دفترخانه‌ها تماس می‌گرفتم و می‌پرسیدم امروز تعداد معامله‌هایی که در خودرو انجام دادید چه تعداد است؟ نسبت به ماه گذشته چه تغییری کرده است؟ کاملاً مشهود بود نه خودروی دست دوم فروش می‌رود و نه خودروهای صفر! یعنی فضا برای کسانی محیا می‌شد که افرادی که تعدادی خودرو در دست دارند و تعدادی که منابع مالی در اختیار دارند در این فضا بیایند و استفاده کنند.
*اثر ویژه‌ای فضای مجازی در این امر داشت!
بله.
*من می‌خواستم به صحبت‌های حضرت آقا در نوروز اشاره کنم که ایشان به نوعی رهاشدگی در فضای مجازی اشاره کردند. اگر ساختار درست داشته باشیم، به نوعی مانند خیلی از کشورها که این ساختار را دارند اجازه نمی‌دهند که مثلاً در عرصه حساسی مثل خودرو یا هر عرصه دیگری چنین اطلاعات و فضاسازی‌هایی کنند که در نهایت دود این در چشم مردم می‌رود.
ببینید، واقعیت این است که قوانین و مقررات کشور باید منطبق به این فضا شود. در غیر این صورت همانطور که شما اشاره کردید، این فضا می‌تواند فضای سازنده و همچنین فضای بسیار مخربی باشد. من به یاد دارم از همان روزهای ابتدائی که در مجموعه صنعتی ایران خودرو بودم، بر اساس اطلاعاتی که همکاران به من می‌دادند روزی ۸ هزار هشتگ از یکی از کشورهای همسایه برای ایجاد شیطنت، تخریب و ایجاد مزاحمت‌های کاری در مجموعه کانال‌های داخلی گروه صنعتی ایران خودرو منتشر می‌شد.
*از کدام کشور بود؟
کشور عربستان. این را گزارش رسمی دادند و این عدد قابل توجهی است. آن‌ها بدنبال این بودند که این صنعت را واقعاً زمین‌گیر کنند، یعنی هیچ تولیدی در کشور اتفاق نیفتد.
*فرانسوی‌ها هم که رفتند.
فرانسوی‌ها که از روزها و ساعات ابتدائی که هنوز خیلی زمان مانده بود که تحریم بخواهد اجرا شود، رفتند! چون اگر به خاطر داشته باشید ابتدا اعلام می‌کردند در ۴-۳ ماه آینده، برای ۱۳ آبان آن زمان وعده می‌دادند، از ۱۳ فروردین اعلام شد در ۱۳ آبان تحریم‌ها اعمال می‌شود که فرانسوی‌ها از همان ایام چمدان‌ها را بستند و از کشور خارج شدند و مردم را در مقابل این محصولاتی که باید تولید می‌شد تنها گذاشتند.
*گفته بودید اصرار برای همکاری با فرانسوی‌ها به آفتی برای صنعت خودروسازی تبدیل شده است.
واقعیت این است که در سنت ما هم اینطور است که باید همکاری کنیم. هر چه همکاری و مشارکت بیشتر باشد طبیعتاً توفیق در دستورد اهداف بیشتر می‌شود، اما این که همکاری را با چه کسی انجام دهیم و روی چه موضوعی انجام دهیم، به نظر من از نکات کلیدی و اساسی است که باید تعیین تکلیف شود.
واقعیت این است که در همکاری‌های مشترک با خارج از کشور، به هیچ وجه بر روی محصول نباید همکاری کنیم. امروز به اعتقاد من باید روی دانش و فناوری شریک بگیریم. حالا هر کسی که شرایط لازمه را برای این همکاری دارد می‌تواند ارتباط برقرار کند، البته یکسری شروط دیگر هم وجود دارد که ممکن است در یک شاخص‌هایی که قرار می‌گیرد، آن حوزه‌ها از دستور کار و زمین بازی همکاری ما خارج شوند.
*در واقع این دانش به بچه‌های ما منتقل می‌شود.
همینطور است. مردم خوب است که بدانند قطعات را به ما نمی‌دادند. ورود هرگونه قطعه را ممنوع کرده بودند و حتی برخی از قطعات در گمرک جمهوری اسلامی ایران بود و با چه مصیبت و با طی چه فرایندی توانستیم مصوباتی را بگیریم و بتوانیم این قطعات را بیرون بیاوریم و خودروها را در اختیار مردم قرار دهیم.
*یعنی قطعات در گمرک ما بود هم نمی‌توانستیم؟
بله. بدلیل این که شرایطش هنوز اظهار نشده بود و این عدم اظهار باعث شده بود که نمی‌توانستیم قطعات را ترخیص کنیم. بخشی هم در مبدا بود و هنوز برخی از این قطعات هست، یعنی در مبدا تولید شد، ولی ارسال نشد. ولی امروز می‌توانم باافتخار بیان کنم که خیلی از این قطعات را مهندسیان ایرانی، تکنسین‌های ایرانی پای این امر ایستادند، تلاش و کوشش کردند، البته سختی هم زیاد کشیدند. این به نظر من از نعمات تحریم است.
*الان ما به فرانسوی‌ها در قطعات خودروهایی که می‌سازیم وابسته نیستیم؟
به طور متوسط در هر خودرو هزار و ۷۲۰ یورو ارزبری داریم. مثلا فرض کنید ورق‌هایی که می‌خواهیم در خودرو مصرف کنیم، برخی از این‌ها در داخل کشور تولید نمی‌شود. این‌ها را اگر بگذاریم، ۳۷ درصد از کل ارزبری را به خود اختصاص می‌دهد یعنی حدود ۶۲۰-۶۱۰ یورو به این مواد اولیه‌ای برمی‌گردد که وارد کشور می‌شود. مسئول این تولید مواد اولیه صنایع مختلف هستند. آن‌ها باید در بحث مربوط به سرمایه‌گذاری‌های لازم برای تولید این نوع محصولی که نیاز داریم. این نیاز تنها در صنعت خودروسازی نیست، در سایر صنایع هم وجود دارد. یک کار خوبی را به دستور وزیر محترم، سازمان گسترش و نوسازی صنایع دنبال می‌کند که ما هم فهرست‌مان را به دوستان اعلام کردیم.
بخش دیگر این‌ها حدود ۳۰ درصد از این‌ها به قطعات الکترونیکی برمی‌گردد. امروز در صنعت خودروی کشور مصرف کننده قطعات الکترونیکی هستیم و هر چه به آینده می‌رویم به سمت برقی‌سازی خودرو حرکت می‌کنیم. این به معنای استفاده از قطعات الکترونیکی بیشتر در خودروست. این قطعات الکترونیکی بیشتر در خودرو یعنی وابستگی به خارج کشور. خودرو که تنها نباید در داخل ایران تولید شود و داخل ایران مصوف شود، ما باید حتماً به بازارهای جهانی دسترسی پیدا کنیم. امروز برای این که بتوانم خودروی خودمان را به بازار جهانی عرضه کنم، یکی از ابزارها و روش‌ها این است که خودرو را به روز کنم. در محصول جدیدی که گروه صنعتی ایران خودرو نیت کرد، هدف گذاشت و دنبال کرد، به این رسیدیم که این خودرو را در کمتر از ۱۲ ماه به سرانجام برسانیم. بخش قابل توجهی از این‌ها باید از خارج از کشور می‌آمد تا تولید شود، ولی الحمدلله قطعه‌سازان ما کار کردند، ما یک نشستی را با قطعه‌سازان برگزار کردیم و همه قطعه‌سازان را در سراسر کشور دعوت کردیم. آنجا با هم میثاق‌نامه‌ای را امضا کردیم. این میثاق نامه در دفتر من قرار دارد. مجدد میثاق‌نامه دوم را امضا کردیم. آن میثاق نامه میثاقی بود که با قطعه‌ساز بستیم به این که ظرفیت تولید خود را از حدود ۷۰۰-۶۰۰ دستگاه در روز به حدود دو هزار دستگاه برسانیم. میثاق‌نامه اول را که گذاشتیم به دو هزار دستگاه رسیدیم و میثاق نامه دوم را با قطعه‌سازان مجدد برگزار کردیم و تا خود را به دو هزار و ۵۰۰ دستگاه در روز برسانیم؛ این عدد قابل توجهی است. کسانی که در مجموعه خودرو کشور فعال می‌کنند می‌دانند بالای دو هزار دستگاه شرایط خوبی است. هر چقدر این بیشتر شود و بازار کشش داشته باشد، این باعث می‌شود هزینه‌های سربار را سرشکن بیشتری کنیم و هزینه سربار کمتر شود.
۳۷ درصد این به مواد اولیه برمی گردد. ۳۰ درصد به قطعات الکترونیکی برمی گردد و ۳۳ درصد دیگر باقی می‌ماند؛ آن ۳۳ درصد در صنعت خودرو است. وظیفه آن امروز در صنعت خودرو بر عهده بنده و بقیه عزیزان که در این حوزه فعالیت می‌کنند. در همین خودروی جدید ما که «تارا» است، که عن قریب هم به بازار عرضه می‌شود. مسائل کیفی‌اش به شرایط بسیار خوبی رسیده و شرایط عرضه به مردم عزیز را دارد، در اینجا ۹۲.۳ درصد قراردادهایمان با داخل کشور است. حتی دنا پلاس اتومتیک را در سال ۹۸ به بازار عرضه کردیم و تا به آن روز، رام این خودرو را به خارج از کشور می‌دادیم تا طراحی کند.
*الان خودمان می‌سازیم؟
بله. همه کسانی که امروز سوار خودروی دناپلاس اتوماتیک هستند می‌توانند گواهی دهند انصافاً این خودرو توانسته شرایط خوبی را از نظر کیفی بدست بیاورد که ما اولین خودروی ۵ ستاره کیفی داخل کشور دناپلاس اتوماتیک شد و برای هیچ کسی هم محدودیت قائل نشدیم. ما فهرست قطعات مورد نیاز خودمان را در نمایشگاهی به عرضه گذاشتیم، با محوریت وزارت صنعت بود و اعلام کردیم که هر کسی داخل کشور امکان این را دارد برای ما این را تولید کند، دست او را می‌بوسیم و دست یاری هم به سمت او دراز می‌کنیم که بتوانیم از این طریق مسائل خود را حل کنیم.
من مصادیقی دارم که می‌خواهم در این زمینه توضیح دهم که مردم در جریان باشند. یکی از مهم‌ترین اجزای پلت فرم یک خودرو قوای محرکه است. اراده این را در یکی از شرکت‌های گروهمان گذاشتیم. انصافاً این‌ها همت کردند و گیربکس‌های متعددی را از جاهای مختلف دنیا آوردند و اینجا بررسی کردند و نهایتاً یک گیربکس طراحی کردند که این طراحی برای اولین بار داخل کشور اتفاق افتاده است. اینجا با افتخار بیان می‌کنم متوسط سنی افرادی که روی این کار کردند ۳۲-۳۱ سال بیشتر نیست، ولی امروز به این افتخار دست پیدا کردیم. ادامه این راه قله اول ما در بحث مربوط به گیربکس بود. قله دوم ما این بود که ما بتوانیم این گیربکس را نیمه اتوماتیک تولید کنیم که دو مورد از این گیربکس نیمه اتوماتیک هفته آینده روی خودرو نصب می‌شود. یکی نصب شده و تست‌های اولیه‌اش دارد انجام می‌شود، در سال ۱۴۰۰ تولید انبوه گیربکس نیمه اتوماتیک را در مجموعه صنعتی نیرومحرکه خواهیم داشت.
* روی کدام خودرو؟
تمام تلاش ما بر این است که این گیربکس را روی خودروهایی که با نام و نشان ایرانی است به بازار عرضه کنیم. بلافاصله ما همزمان با این گیربکس اتوماتیک را هم در دستور کار داریم یعنی ما فکر می‌کنم تا برج ۸ تولید گیربکس اتوماتیک ما به مرحله نهایی خواهد رسید. وقتی آن دانش را پیدا کردیم، باعث شد بتوانیم یک دنده هم اضافه کنیم. گیربکس ۶ سرعته ۲ تا ۲.۵ درصد مصرف سوخت را مدیریت می‌کند و آن را کاهش می‌دهد. پس یک مسیر برای تحقق کاهش مصرف سوخت می‌تواند همین گیربکس ۶ سرعته باشد. در کنار این، بحث‌های طراحی آیرودینامیک خوردو و وزن خودرو است؛ این که به این سمت بروید که خودرویی تولید کنید که استانداردهای ایمنی را پاس کند، ولی با وزن کمتر باشد. این نوعی دانش است. بتوانی قطعاتی را استفاده کنید که وزن کمتری داشته باشد، در این صورت نیروی کمتری مصرف می‌کند تا خود را حرکت دهد و به آن سرعت برساند.
آیرودینامیک خودرو هم هست؛ این خودرو تارا اینطور است. از این باب مثال‌ها را روی این خودرو می‌زنم که این خودروها طراحی ایرانی است. این مهندسی ایرانی است، این همت ایرانی است که امروز تست ... این را هم توانستیم از کشورهای اروپایی بدست بیاوریم و دریافت کنیم، ای‌مارک خودرو را هم توانستیم بگیریم، این بدین مهنا است که این خودرو این قابلیت را دارد که استفاده شود.
*آن هم در دوران تحریم!
بله. در سال ۱۳۹۸ در مجموعه با تمام تلاش‌هایی که کردیم توانستیم دو هزار و ۳۰۰-۲۰۰ دستگاه خودرو تولید کنیم که این نسبت به سال قبل‌ترش رشد قابل توجهی داشت. در سال ۱۳۹۹ نه تنها ما رشد داشتیم که ۶۷ درصد رشد تولید داشتیم. به ۳ هزار و ۷۰۳ دستگاه خودرو رسیدیم، ولی نکته قابل توجه ترکیب تولید بود. در سال ۹۸ در مجموعه ایران خودرو دیزل، تولید ما ۶۴ درصدش CKD بود؛ یعنی اجزا و قطعات را از خارج از کشور آورده بودیم و اینجا به هم مونتاژ کردیم و به مردم تحویل دادیم. در سال ۱۳۹۹ بیش از ۶۸-۶۷ درصد تولید داخل بود. در این تولید داخل نه تنها محصولات قدیمی را تولید کردیم بلکه یکسری از محصولات جدید را هم تولید کردیم. امروز کشنده جدید به بازار عرضه می‌کنیم. اتوبوس را بعد از ۹ سال که خط تولید آن در کشور خوابیده بود، مجدد راه‌اندازی کردیم. خاطره‌ای از یک کارگر عزیز دارم که در آن صحنه‌ای که می‌خواستیم این خط را راه بیندازیم چه صحنه زیبایی را ایجاد کرده بود.
*بگویید.
واقعیت این است، شرایط کرونایی که در کشور حاکم شده بود یکی از دغدغه‌های حمل و نقل شهری ما بحث‌های ناوگان حمل و نقل شهری شد. دو مسیر وجود داشت، یک مسیر اینکه به خارج از کشور برویم و بلافاصله سفارش گذاری کنیم و اتوبوس را به داخل کشور بیاوریم. یک راه هم این بود که بررسی کنیم داخل کشور می‌توانیم چه کاری انجام دهیم. روز اول برای این که بتوانیم اتوبوس را تولید کنیم باید سرمایه در گردش داشته باشیم. خب با آن حال و روزی که داشتیم سرمایه در گردشی وجود نداشت تا از آن استفاده کنیم و این خط را راه بیندازیم. ضمن اینکه اتوبوس سفارش‌محور است، من باید سفارش بگیرم و بعد تولید کنم. این طور نیست که تولید کنید و بصورت سوپرمارکتی بخواهید بفروشید. در جاهای مختلف رفتیم و ارتباط برقرار کردیم. یکی از آن جاها شهرداری تهران بود. آن زمان هم تصوری وجود داشت که تصور غلطی هم نبود، بررسی‌های همکاران بود که اینجا جایی است که هم نیاز وجود دارد و هم ممکن است منابع وجود داشته باشد، برای اینکه بتوانیم بگیریم. روزهای ابتدایی مراجعه کردیم و با چیزی که مواجه شدیم این بود که ما اصلاً اعتمادی به سیستم تولیدی شما نداریم، آنقدر بدقولی اتفاق افتاده که می‌گفتند نمی‌توانیم مجدد اعتماد کنیم. در جلسات مختلف این مسئله را پیگیری کردیم و به شهردار تهران دکتر حناچی عرض کردم که به ما اعتماد کنید و برای سفارش بگذارید، این تعهد من با شما باشد، تعهد ایران خودرو دیزل نباشد. به این راضی شد و توانست همکاران را راضی کند. این طور نبود که ایشان شخصاً ناراضی به این کار باشد، سیستم مقابله داشت و می‌گفت این‌ها نمی‌توانند به تعهدات خود عمل کنند. کاری که اتفاق افتاد این بود که آقای شهردار اردیبهشت ماه سال گذشته برای بازدید به ایران خودرو دیزل آمد. در مسیری که با آقای شهردار برای بازدید می‌رفتیم جالب بود، من در حین بازدید احساس کردم صدای ناهنجاری در میان صداهای چکش زدن به ورقه‌ها وجود دارد. سوال کردم این چه کاری است که این پتک را با این ضربه به این آهن می‌زنی. جواب این کارگر عزیز این بود که می‌خواست با این ضرب زیاد و صدای زیاد به آقای شهردار متوجه کند که ما می‌توانیم اینجا بسازیم. در آن لحظه اشک در چشمانم جمع شد، یک کارگر در شرایطی که تولید کشور را اینطوری نشانه گرفته اند، اینجور احساساتش را بروز می‌دهد. من به آقای شهردار این نکته را متذکر شدم و گفتم این کارگر ما به شما این چنین حس خود را انتقال می‌دهد. خلاصه این منجر به این امر شد که تفاهم نامه‌ای را امضا کردیم و متعاقب آن قرارداد را امضا کردیم و خودرو را حتی زودتر از آن چیزی که در قرارداد بسته بودیم تحویل دادیم.
نکته قابل توجه در اینجاست که این اتوبوس را با حدود ۵۸ هزار یورو ارزبری شروع کردیم و امروز که با شما صحبت می‌کنم ما به ۴۴ هزار یورو ارزبری کاهش دادیم. در سال ۱۴۰۰ هدفگذاری کرده‌ایم که به ۳۳ هزار یورو کاهش دهیم. یک خواسته از فضای عمومی کشور این است که به صنعت داخل اعتماد کنید و ما هم تمام تلاش خودمان را می‌کنیم که رضایت مردم را فراهم کنیم.
نظر شما